Hoe 'cybersecure' zijn onze verkeersmanagementsystemen?

De gemeente Amsterdam maakte bekend (voorlopig) toch geen slimme verkeerslichten (iVRI) in te zetten vanwege privacybezwaren en angst voor hacks. Uit onderzoek van RTL Nieuws blijkt dat tienduizenden verkeerslichten in Nederland te hacken en op afstand te besturen zijn. Door een lek in het systeem dat de lichten aanstuurt, kan een aanvaller ze op afstand op groen of rood laten springen.

De kwetsbaarheid bevindt zich volgens RTL Nieuws in de korteafstandsradio (KAR) en de verkeerslichten. De KAR-techniek is ingebouwd in de verkeersregelinstallatie en de boordcomputer van bijvoorbeeld OV-bussen. Het geeft vanuit het naderende voertuig een verzoek aan het verkeerslicht om met prioriteit groen te krijgen.

Veiligheidseisen

In 1980 werden weinig veiligheidseisen gesteld aan deze systemen. De inschatting van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W) is dat de kans op het hacken van KAR klein is. Voor een dergelijke aanval is veel tijd, kennis en gespecialiseerde apparatuur nodig, en de mogelijke gevolgen blijven beperkt tot een geringe, incidentele verstoring van het verkeersproces. Er worden geen persoonsgegevens verwerkt, waardoor er geen sprake is van een datalek, softwaregijzeling of verkeersonveilige situaties. 

Volgens het ministerie is de enige oplossing om de verkeerslichten volledig te vervangen. De verantwoordelijkheid hiervoor ligt bij de wegbeheerders (provincies en gemeenten) die deze systemen moeten vernieuwen. Naar verwachting zullen in 2030 de kwetsbare verkeerslichten zijn vervangen door nieuwe systemen.

Talking traffic

Talking Traffic is een programma van het Ministerie I&W met als doel het wegverkeer te digitaliseren en verslimmen en daarmee de doorstroming te verbeteren. Hierdoor zal verkeer steeds meer ‘connected’ zijn en zal verkeer met elkaar en met verkeerssystemen zoals verkeerslichten communiceren.

Talking Traffic brengt echter ook risico’s met zich mee. iVRI maakt gebruik van zogenaamde ‘intelligente’ verkeersregelinstallaties (iVRI’s). Vorig jaar uitte de Autoriteit Persoonsgegevens zorgen over deze verkeerslichten, die grote hoeveelheden persoonsgegevens kunnen verzamelen. Het is niet altijd duidelijk met wie deze gegevens worden gedeeld en wie verantwoordelijk is voor het verzamelen en gebruiken ervan. 

Amsterdam stopt er voorlopig mee

Om verschillende reden investeert Amsterdam op dit moment niet in intelligente verkeerslichten. In het recente verleden zijn er door de Autoriteit Persoonsgegevens zorgen geuit over de bescherming van persoonsgegevens bij intelligente verkeerslichten. Ook zijn er zorgen inzake cybersecurity, waren er kinderziektes en is het effect op betere doorstroming in Amsterdam zeer beperkt.

De kosten van het onderhoud van intelligente verkeerslichten zijn hoger dan die voor de reguliere verkeerslichten. Wel zijn nieuw geplaatste verkeerslichten klaar voor een upgrade naar intelligent verkeerslicht. Hierdoor kunnen de verkeerslichten worden aangesloten zodra dit de meerwaarde heeft die de aanvullende investeringen rechtvaardigen en de risico’s bij privacy en security zijn weggenomen. Wethouder van der Horst zegt tegen AT5 voorlopig meer te verwachten van de ontwikkeling van verkeersinformatie in auto's zelf: "De grootste ontwikkelingen wereldwijd zit vooral op digitalisering zoals de ontwikkeling van in-car verkeersinformatie".

Verkeersfilters en doelgroepen

In het verkeersbeleid maken gemeenten nu nog geen keuzes over wie ze willen toelaten met de auto, op welk moment en met welk doel. Daardoor kunnen ze slecht sturen op de hoeveelheid auto’s die door de stad rijden. Daarom komen er in 2025 drie belangrijke beleidswijzigingen in Amsterdam, om de koers van het mobiliteitsbeleid bij te stellen. Onderdeel hiervan is een afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer. Een doelgroep gaat over de kenmerken waaraan een bepaalde groep kan worden herkend, zoals voertuigkenmerken, groeps- en persoonskenmerken en reisdoel .

Techniek of beleid?

De wethouder schrijft over het doelgroepenkader: “Ook een op het oog simpele keuze als ‘alle bewoners krijgen een vergunning of ontheffing’ blijkt in de praktijk complexer. Voor welk gebied geldt dit, hoeveel vergunningen en geldt dat ook voor eventuele bedrijfsauto’s? Dit zorgt ervoor dat een keuze die op voorhand simpel lijkt, in de praktijk anders kan uitpakken”. Dat worden boeiende gesprekken. Iedereen vindt zichzelf natuurlijk belangrijk (en elk nieuw college zal willen sturen op ideologische criteria).

Hoe gemeenten straks om moeten gaat met de cyber security problemen bij verkeersfilters met 'intelligent toegangsbeheer' is, naast het beleid, zeker nog een technische en juridische uitdaging. Dat gaat dus nog jaren duren.

Walther Ploos van Amstel.

Lees ook: iVRI, MaaS, in-car verkeersmanagement, voorspellende modellen – de hype voorbij?