Verkeersveiligheid: maken vrijliggende fietspaden het verkeer veiliger? Niet noodzakelijk

Vrijliggende fietspaden maken fietsen niet noodzakelijk veiliger. Gedragsaanpassingen door verkeersveiligheidsmaatregelen kunnen ook onbedoelde effecten veroorzaken. Dat schrijven onderzoekers in een nieuw rapport voor Rijkswaterstaat dat de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA). Die MKBA gebruiken ambtenaren om beleidskeuzen bij verkeer en vervoer te onderbouwen. Effecten op verkeersveiligheid spelen daarbij een rol.

Maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA)

Om verkeersveiligheid in een MKBA mee te nemen moet voor ieder alternatief de ontwikkeling van het aantal verkeersslachtoffers in beeld worden gebracht. Effecten op verkeersveiligheid kunnen worden berekend als het product van mobiliteit (‘expositie’, uitgedrukt in voertuigkilometer) en het ongevals- of slachtofferrisico (aantal slachtoffers of ongevallen per voertuigkilometer).

Projecten kunnen effect hebben op zowel de mobiliteit als het risico of op één van beide. Deze effecten bepalen samen de verandering van het (verwachte) aantal verkeersslachtoffers. De externe kosten zijn 70% van de totale kosten van verkeersongevallen. Het is belangrijk dat alle effecten worden meegenomen, omdat anders geen compleet beeld gevormd wordt van de maatschappelijke kosten en baten.

Maatschappelijke kosten van verkeersongevallen: €33 miljard

De maatschappelijke kosten van verkeersongevallen worden geschat op €33 miljard in 2022. Die worden in MKBA’s gemonetariseerd op basis van de maatschappelijke kosten per slachtoffer. De kosten van ongevallen bestaan uit medische kosten, productieverlies, immateriële kosten (verlies van kwaliteit van leven en levensjaren), schade aan voertuigen, afhandelingskosten (politie, brandweer, verzekeraars, justitie) en filekosten. De immateriële kosten zijn 77%.

Er zijn interne kosten en externe kosten. Interne kosten komen voor rekening van de verkeersdeelnemer zelf, externe kosten worden gedragen door andere verkeersdeelnemers of door de maatschappij. Het zijn ingewikkelde rekensommetjes blijkt uit het rapport. De bijsluiter is lang. En de onderzoekers stellen dat er nog veel onderzoek nodig is om tot een accurate MKBA te komen.

De grootste maatschappelijke kosten van verkeersongevallen gaan over provinciale wegen en wegen binnen de bebouwde kom. Niet over de snelwegen. Kijkend naar de modaliteiten dan staan bromfietsen en fietsen samen boven aan de lijst van maatschappelijke kosten per reizigerskilometer. Hierbij is overigens niet gekeken naar de veroorzaker van het ongeval. Voetgangers bestaan ook in dit onderzoek niet; de beruchte dode hoek van beleidsmakers.

Subjectieve onveiligheid en gedragsaanpassingen

Als het gaat om het gevoel van veiligheid in het verkeer komt vooral Amsterdam er niet best van af: op de ranglijst van steden waar mensen zich onveilig voelen in het verkeer, staat Amsterdam op de vijfde plaats. Athene staat bovenaan. Dat blijkt uit jaarlijks Europees onderzoek van Cyclomedia. 

In MKBA´s worden effecten van subjectieve onveiligheid niet meegenomen vanwege het ontbreken van kennis over deze effecten en de monetaire waardering daarvan. Mogelijke gedragsaanpassingen zijn: mensen kiezen mogelijk een andere vervoerwijze, andere route of ander tijdstip om te reizen vanwege ongevalsrisico’s en/of gevoel van onveiligheid, of besluiten zelfs om sommige reizen niet te maken.

De kosten verbonden aan deze gedragsaanpassingen worden niet meegenomen in onderzoek naar de kosten van verkeersongevallen (juist wel bij onderzoek naar de maatschappelijke kosten van files). De kosten van gedragsaanpassingen, zoals omrijden of het uitstellen of vervroegen van reizen vanwege files, of meer en verder verplaatsingen maken een belangrijk deel uit van die kosten. 

Onbedoelde effecten

Respondenten in het onderzoek van Cyclomedia willen meer vrijliggende fietspaden. Een deel van de automobilisten verruilt dan mogelijk de auto voor de fiets of het nodigt meer (pret)mobiliteit uit. Gedragsaanpassingen door verkeersveiligheidsmaatregelen kunnen onbedoelde effecten veroorzaken. Wanneer de snelheidslimiet op een weg wordt verlaagd kunnen mensen bijvoorbeeld een andere route of een andere vervoerswijze kiezen, wat het verkeersveiligheidseffect deels teniet kan doen. Als een fietsstrook wordt vervangen door een vrijliggend fietspad en de gebruikers dan sneller gaan rijden, vaker hun smartphone gebruiken of minder vaak een helm dragen, kan dit het veiligheidseffect van het vrijliggende fietspad (deels) teniet doen, schrijven de onderzoekers.

Verder onderzoek naar de monetaire waardering van subjectieve onveiligheid en gedragsaanpassingen is nodig om een completer beeld te krijgen van de verkeersveiligheidsbaten bij MKBA’s.

Verkeersgeweld

Zorgwekkend is dat we ons steeds minder veilig voelen in het stadsverkeer. Opvallend is dat we niets eens zoveel meer zijn gaan fietsen in de afgelopen 20 jaar. Maar, door snelheidsverschillen, minder sociaal gedrag en het niet nadenken over waar je je fiets parkeert voelt het veel drukker; zelfs nu steden steeds autoluwer wordt. 

Niemand steekt meer een hand uit. De vergevingsgezinde infrastructuur is alles behalve conflictvrij. Verlichting? Voorsorteren? Verkeersregelaars zijn kansloos. Het is duwen en trekken op de pontjes. Iedereen lijkt alleen op de wereld. Verkeersgeweld zit steeds vaker op twee wielen.

Durft niemand elkaar meer aan te spreken op eigen verantwoordelijkheid en respect voor elkaar? Ik niet meer. Gedrag is de onbesproken olifant in de mobiliteitskamers. Misschien moeten we daar dan eens goed onderzoek naar doen.

Walther Ploos van Amstel.