Wordt de laadinfrastructuur voor zero emissie zones onbetaalbaar?

Logistieke bedrijven die straks in zero-emissie zones (ZE-zones) komen moet tot 2030 in totaal 1,7 miljard investeren om het laden van elektrische voertuigen op eigen terrein mogelijk te maken: 625 miljoen euro aan eenmalige kosten en 1,1 miljard euro aan onderhoud. De uitgaven aan elektriciteit zijn dan nog niet eens meegerekend. Dit blijkt uit een onderzoek van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL). Met de ZE-zones rijden er volgens de NAL in 2030 113.000 elektrische bestelauto's en lichte bakwagens en 8.700 zware elektrische bakwagens en trucks in de logistieke sector. Het NAL-onderzoek keek alleen naar de logistieke sector. Niet naar de bestelbusjes die in de bouw-, installatie- en servicesectoren rijden, niet naar bedrijven die hun klanten met eigen vervoer leveren en niet naar overheden met hun (afvalinzamel-)voertuigen. Het totale Nederlandse logistieke wagenpark bestaat uit bijna bestelautos en 140.000 vrachtwagens.

Het NAL-onderzoek keek naar 8 tot 12% van de voertuigen die mogelijk in de ZE-zones moeten zijn. De totale kosten voor de laadinfrastructuur komen straks waarschijnlijk een factor 4 of 5 hoger uit: 4 tot 5 miljard euro in 2030 (CAPEX).

Zero-emissie zones

Vanaf 1 januari 2025 voeren mogelijk 30 to 40 Nederlandse gemeenten zero emissie zones in. Grote investeringen voor de laadinfrastructuur kunnen de overgang naar elektrisch rijden vertragen. Daarom heeft de NAL Werkgroep Logistiek onderzoek laten doen naar de kosten van private laadinfrastructuur voor logistieke voertuigen op bedrijventerreinen en depots. De kosten zijn berekend op basis van de verwachte laadbehoefte van veelvoorkomende vlootsamenstellingen.

De investering van € 625 miljoen zijn eenmalige kosten (CAPEX) voor de aanschaf van laadinfrastructuur en de plaatsing. Bovenop de realisatiekosten (CAPEX) komen nog operationele kosten (OPEX). Dit zijn kosten voor beheer en onderhoud van de laadinfrastructuur en voor snelladers. Deze zijn berekend op € 1,1 miljard over een periode van 10 jaar. Het brengt de totale kosten voor realisatie en operatie tot 2030 op ruim € 1,7 miljard.

Niet de grootste kostenpost

Als je kijkt naar de totale meerkosten van elektrisch rijden boven diesel, dan dragen de investeringen in de laadinfrastructuur voor circa 20 tot 30% bij. Het is daarmee niet de hoogste kostenpost, volgens de onderzoekers. Opvallend is dat vooral kleinere ondernemers (mogelijk) meer kosten hebben. Hoge initiële investering en jaarlijkse kosten voor de laadinfrastructuur kunnen een drempel zijn voor een ondernemer (of een lokale overheid) om de overstap naar elektrisch te maken. 

Om inzicht te krijgen in het effect op de totale kosten van een groter aantal zware voertuigen is de berekening ook uitgevoerd met het aantal trucks uit een eerdere ElaadNL-studie: 24.000 vrachtwagens.

NAL heeft berekend wat de investeringskosten voor laadinfrastructuur per kilowattuur (kWh) (exclusief de stroomprijs) zijn. Deze liggen voor de meeste voertuigvloten op 8 tot 13 eurocent per kWh. Maar als de netcapaciteit niet goed wordt benut, dan kunnen de kosten voor bedrijven met een kleine vloot oplopen tot 26 eurocent per kWh.

Netcapaciteit beter benutten

Optimale benutting van de netcapaciteit is cruciaal om de kosten te beheersen. Een aanbeveling uit het rapport is om verder onderzoek te doen naar alternatieven voor optimaal gebruik van de netaansluiting. Denk bijvoorbeeld aan een ‘stopcontact op land’ op bedrijventerreinen, het verdelen van restcapaciteit ‘achter de meter’ of het realiseren van collectieve laadoplossingen voor snelladen.

Door de netcapaciteit beter te benutten legt het laden van voertuigen ook minder druk op de capaciteit van het elektriciteitsnet waar nu op veel plekken al krapte is. De NAL beveelt nader onderzoek naar de verdeling van de kosten van de netaansluiting aan. Medefinanciering, bijvoorbeeld door de locatie-eigenaar, kan de investeringen voor ondernemers verlagen.

Onderzoek bekostiging en financiering

De derde aanbeveling is om te onderzoeken hoe de bekostiging van de aanschaf van laadinfrastructuur een drempel opwerpt voor ondernemers om hun wagenpark te elektrificeren. Bij een onrendabele top (de bekostigingsopgave), kan gedacht worden aan het uitbreiden van subsidieregelingen voor bijvoorbeeld aanschaf van elektrische voertuigen of schaalvoordeel via de fiscale regelingen. Als de omvang van de investering een probleem vormt (financieringsopgave), dan kan een investeringsfonds, garantstelling of lening ondernemers ondersteunen.

Gemeenten moeten de zero-emissie zones nog onderbouwen

In de praktijk zal een verkeersbesluit tot invoering van een zero-emissiezone goed gemotiveerd moeten worden. De motivering moet het besluit kunnen dragen. Ook moet nagedacht worden aan een regeling voor verzoeken om nadeelcompensatie, waar (rechts)personen die onevenredig geraakt worden eventueel aanspraak op kunnen maken. Ook, omdat blijkt dat vooral kleine ondernemers harder worden geraakt. Dit worden nog stevige debatten.

Lees het rapport hier: ‘Kosten laadinfrastructuur logistiek laden op privaat terrein’.

Walther Ploos van Amstel.

Bron: NAL - De studie is uitgevoerd door RebelGroup en APPM Management Consultants, in opdracht van de NAL-werkgroep Logistiek en Connekt, en is gefinancierd door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.

Ps... een leuk weetje. De truck op de cover van het rapport is een Russische dieselvrachtwagen Kamaz