Schaarste aan bedrijfsruimte: wat doen we met stadslogistiek als de huurprijs verdubbelt?

In 1990 werd voor het eerst geschreven over stadshubs in een rapport van Coopers & Lybrand; SDC's zijn de oplossing voor stadslogistieke goederen die niet vers, vies, vervelend, volumineus of vederlicht waren. Mijn wijze vader schreef in Bedrijfskunde dat dit nooit zou gaan werken; veel te duur, veel te omslachtig. Mijn vader kreeg gelijk. We zijn dertig jaar, en een kleine 400 stadshubs in Europa, verder. Er zijn honderden miljoenen aan subsidies en onderzoeksgeld verbrast. Toch staan stadshubs weer bovenaan de agenda in steden wereldwijd. Gaan ze het nu wel redden? Ja, als ze de wereld van de ‘stuff’ en de ‘fluff’ weten te verbinden. Ja, als we ‘business as usual’ vergeten.

Wat ging er fout?

Waarom mislukten die stadshubs? Veel initiatieven richtten zich op de al goed georganiseerde winkeldistributie. Grote stadslogistieke stromen als bouw, afval, facilitaire inkoop en horeca bleven buiten beeld. De verladers en ontvangers zaten er niet op te wachten; te duur en te omslachtig. De totale keten vanaf de herkomst, via de hub tot aan de aflevering in de stad was niet goed bedacht. Het verdienmodel voor de stadslogistieke aanbieders was niet solide en afhankelijk van overheidssteun. Tenslotte veranderde de lokale overheid elke vier jaar het speelveld.

2020: het speelveld verandert

Inmiddels verandert het stadslogistieke speelveld snel. Zendingen worden kleiner en hebben vaker een venstertijd, liefst nog vandaag. De laatste meters in de stad zijn onbetaalbaar geworden. Dankzij boordcomputers en big data kennen we nu de kosten van die laatste meters. Chauffeurs zijn 80 procent van hun tijd in de steden en de transportplanning daar is onvoorspelbaar. Professionele spelers bieden inmiddels uitstootvrije stadslogistieke diensten. Waarom zou je dan nog zelf rijden? En, wie nu nog niet papierloos werkt zou een beroepsverbod moeten krijgen. Zero emissie zones zullen het eindspel vormen voor de nu nog dieselende ondernemers in de steden en woonwijken. Het is einde oefening over 5 jaar. Stadslogistiek kan niet meer zonder stadshubs.

Hub 2.0: delen, heel veel delen

De nieuwe stadshubs zijn wel totaal anders dan Coopers & Lybrand in 1990 bedacht. De stadshubs zijn ‘white label’. Schaalgrootte is een voorwaarde voor succes. Als je geen eigen schaalgrootte hebt, dan maak je die samen met andere ondernemers. De stadshubs worden goed gepland; niet alleen vandaag, maar ook voor de volgende weken. Transactie- en planningsdata in de keten zijn papierloos en naadloos. De gedeelde stadsvoertuigen zijn licht elektrisch en ‘connected’ met de slimme verkeerssystemen in de stad. Elektrisch laden doe je slim en samen. In de keten zijn standaard ladingdragers de norm; containerisatie. De stadshubs voegen waarde toe bij uitpakken, installeren, retour nemen en voorraadhouden.

Traditioneel is de logistieke wereld van de ‘stuff’; vrachtwagens, pallets, barcodes en busjes. De nieuwe stadslogistieke realiteit vraagt ook om ‘fluff’; het slimme gebruik van data voor de planning en uitvoering.

Ruimte voor stadshubs: banen voor de stad

Steden groeien sterk. Door woningbouwplannen is er nauwelijks meer plek voor stadshubs. Meer ruimte kunnen we verderop in de regio zoeken. Maar, daar heeft een pakketbedrijf, horecabezorger, servicemonteur of de loodgieter niets aan. Medewerkers moeten langer reizen naar hun werk en bestel­auto’s moeten verder heen en weer rijden. Bundelen wordt zo wel erg lastig. Dat is niet goed voor de bereikbaarheid. Bovendien belemmert de grote afstand de inzet van schoon, elektrisch ­vervoer.

Hubs moeten natuurlijk dicht bij de stad liggen. Gemeenten moeten daar ruimte maken voor bedrijven die producten en diensten leveren voor de regio zoals het bundelen van stadslogistieke stromen, slim onderhoud van gebouwen en infrastructuur, bouwlogistiek, schone mobiliteitsdiensten en het leveren en produceren van voedsel. Dat zijn de banen voor de stad. De Amsterdamse Wethouder Victor Everhardt (Financiën) stelt bij de nieuwe bedrijvenstrategie: “De logistiek, ambachten en maakindustrie verdwijnen uit de stad terwijl zij de motor zijn van de economie in de Metropoolregio Amsterdam.”

Meer doen met minder ruimte

Bestaande bedrijvigheid op lokale bedrijventerreinen is extensief; een geringe dichtheid van bedrijven en weinig banen. Bedrijventerrein zijn verouderd. Veel gebouwen zijn niet duurzaam. De sterke groei van de stad, en de energietransitie, maken intensivering urgent.
Dat lukt niet met ‘business as usual’. Waarom zijn er honderden groothandels­locaties voor de bouw en horeca nodig rond de steden? Waarom delen bedrijven hun locaties en voorraden niet? Waarom delen ze hun bestelvoertuigen voor pakjes, bouwleveringen en servicemonteurs niet met elkaar? Zijn er opties om in de hoogte, of juist ondergronds, bedrijfsruimte te ontwikkelen? Ga er maar eens vanuit dat ruimte per m2 in prijs stijgt van 50 tot 100 euro per vierkante meter per jaar naar 100 tot 200 euro per vierkante meter.

De stadshubs rond de steden moeten ecosystemen worden waarin bedrijven, overheid en onderzoekers samen nieuwe bedrijfsmodellen ontwikkelen en in de praktijk van de stad testen en verbeteren. Het bedrijfsleven moet met minder ruimte meer doen. Stadslogistiek moet de wereld van de ‘stuff’ en de ‘fluff’ verbinden. Business as usual? Vergeet het maar!

Walther Ploos van Amstel.

Foto: Amsterdam Logistics Cityhub