Minister kiest voor genuanceerde aanpak van fatbikes

De Amsterdamse wethouder Melanie van der Horst neemt geen genoegen meer met de passieve houding van het kabinet bij verkeersveiligheid. ‘In Den Haag kijkt men vooral naar files, niet naar veiligheid’ zegt de wethouder in Parool als reactie op het uitblijven van de aanpak van bijvoorbeeld fatbikes. 

Heeft de wethouder gelijk? Wat schrijft de minister in zijn brief over fatbikes en verkeersveiligheid? Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW), samen met het ministerie van Justitie en Veiligheid (JenV) presenteerden namelijk wel degelijk een genuanceerde aanpak. De huidige aanpak, gericht op communicatie, handhaving en markttoezicht, wordt versterkt om de verkeersveiligheid van elektrische fietsen en fatbikes te verbeteren. De Tweede Kamer wil overigens wel hardere maatregelen zoals een helmplicht en minimumleeftijd.

Geen specifieke regels voor fatbikes, wel meer maatregelen

Een onderzoek door adviesbureau DTV, na een motie voor aparte regelgeving (minimumleeftijd 14 jaar en helmplicht), concludeert dat onderscheid maken tussen fatbikes en andere e-bikes onuitvoerbaar is. Fabrikanten kunnen aanpassingen doen om regels te omzeilen en fatbikes zijn niet aantoonbaar onveiliger. Ook adviesbureau Sweco bracht de voor- en nadelen van maatregelen in kaart na gesprekken met stakeholders over verkeersveiligheid, gezondheid, mobiliteit en handhaafbaarheid.

Hoewel specifieke regelgeving niet haalbaar is, scherpt het ministerie bestaande maatregelen tegen het opvoeren van elektrische fietsen aan:

1. Communicatie
   De campagne "’t kan hard gaan" wordt voortgezet om ouders en jongeren bewust te maken van de risico's van opgevoerde e-bikes. Er wordt gekeken naar uitbreiding van communicatie.

2. Handhaving
   Politie en handhavingsdiensten treden strenger op tegen opgevoerde e-bikes. In 2024 is het aantal boetes voor illegaal opgevoerde voertuigen gestegen van 643 (2023) naar 4845. In één zaak zijn 10.500 fatbikes in beslag genomen. Boa’s krijgen mogelijk meer bevoegdheden, afhankelijk van een lopende verkenning binnen het ministerie van JenV.

3. Markttoezicht
   De ILT controleert verkopers en fabrikanten van fatbikes die niet aan de eisen voldoen. Er wordt samengewerkt met platforms zoals Marktplaats om advertenties voor illegale voertuigen te verwijderen. Ook wordt overleg gevoerd met de Douane om de instroom van ondeugdelijke fatbikes te beperken.

Toekomstige maatregelen

De ministeries werken overigens Een verbod op hard- en software die controle bemoeilijkt, treedt naar verwachting op 1 juli 2025 in werking. De Politie krijgt instructies om bij controles systematisch in het menu van e-bikes te kijken, ongeacht of er een vermoeden van opvoeren is. Er wordt onderzoek gedaan naar typegoedkeuring of keurmerken voor e-bikes. Tenslotte, wordt geofencing wordt onderzocht om de snelheid van e-bikes in bepaalde gebieden te reguleren.

De implementatie van het kader voor Lichte Elektrische Voertuigen (LEV) loopt helaas vertraging op. Nieuwe conceptregelgeving wordt rond zomer 2025 verwacht.

De fatbike als zondebok?

Eerder sprak ik met Nieuwsuur over ongevallen met fatbikes en snelle fietsen. Artsen op de spoedeisende hulp zien een zorgwekkende stijging van ongelukken. VeiligheidNL pleit voor een verbod van deze vaak opgevoerde elektrische fiets voor kinderen onder de 16 jaar. Maar, juist voor die groep is de fatbike vaak de oplossing voor vervoersarmoede.

Het verkeer in steden is de laatste vijf jaar sterk veranderd. Auto en openbaar vervoer worden 15 tot 20% minder gebruikt. En lopen en fietsen zijn met 30 tot 40% toegenomen. Bovendien is de snelheid in het verkeer toegenomen. Nu al heeft 40% van de Nederlandse een (vaak te) snelle fiets. Tel daarbij het alleen-op-de-wereld-gevoel van verkeersdeelnemers op en je hebt een drama. Geen wonder dat steeds meer mensen zich niet veilig voelen in het verkeer. Gedrag is de onbesproken olifant in de kamer.

Vision zero

Gemeenten gaan als eerste overheid (vanuit hun rol als wegbeheerder) over veilig verkeer in de steden. Toch, ken ik ken geen  gemeenten met een actueel en samenhangend plan voor het verbeteren van de veiligheid voor alle verkeersdeelnemers. Veel Europese steden hebben dat wel. Met hun 'Vision Zero' aanpak zijn ze onderweg naar nul verkeersgewonden en -doden. Die aanpak kijkt naar veilige voertuigen, infrastructuur, techniek en gedrag. En gaat daarbij uit van niet alleen veilig verkeer (verplaatsen), maar vooral vanuit een aantrekkelijk buurt en binnenstad (verblijven).

Er moet meer ruimte komen voor voetgangers en fietsers en minder voor auto's. Dat vergt meer dan vergevingsgezinde stoepranden, fietsstraten en 30 km per uur. En er is vooral ook discussie nodig over de vraag waarom we monomaan de mobiliteit willen blijven aanjagen. Al die mobiliteit past niet meer bij een steeds vollere stad. Verkeersveiligheid begint met mensen centraal te stellen bij mobiliteit in steden. 

Walther Ploos van Amstel

Lees ook: Minder doden in het verkeer? Denk eerst na over mobiliteit met menselijke maat