Dank voor dit mooie artikel, tevens vlammende betoog voor een andere manier van kijken naar logistiek. Ik vind het een verademing om z'n geluid te horen naast alle standaardmantra's over meer asfalt, en allerlei andere zinloze maatregelen. Goed om zaken op een fundamenteler niveau te onderzoeken en te bekijken in hun onderlinge samenhang, in plaats van het bestrijden van de symptomen.
Ik hoop dat deze oproep tot herbezinning navolging krijgt!
www.playtochange.com

Briljante gedachtenvoering!

Iemand die heerlijk afstand weet te nemen van het ingesleten denkspoor waar we vrijwel allen in zitten.

Ga eens vaker op je paddestoel, in je helicopter of met je benen op de vensterbank zitten en laat je gedachten de vrije loop. Dat werkt vaak heel verfrissend.

De leader wekte mijn interesse. Als business process manager in een bedrijf gespecialiseerd in JIT leveringen houd ik me bezig met het groeiende spanningsveld tussen voorraad- en transportkosten. Het artikel lijkt echter puur geschreven vanuit de het gezichtspunt van de door dhr Chömpff als "hoogwaardig" bestempelde economische activiteiten. Helaas bevind mijn werkgever zich niet in een dergelijke bevoorrechte positie. Volgens mij ben ik in dat opzicht niet de enige...

Ik kan me voorstellen dat de directeur van CMC activiteiten als vleesproductie en alles wat ermee samenhangt als minderwaardig ("laagwaardig") ziet. Het aantal bedrijven dat zich ermee bezig houdt -en het aantal banen dat dit oplevert-, suggereert echter dat hiermee ondanks de verkeerssituatie geld verdiend wordt. Men zou kunnen stellen dat dit zelfs de bedrijfstakken zijn waarin reële waarde wordt gecreëerd, in tegenstelling tot de papieren waardecreatie door bijvoorbeeld "strategische businessmodellen". Tegen de marges die bij dergelijke activiteiten worden gehanteerd, zullen alle bedrijfstakken waarin het meeste werk wordt gedaan door mensen met een lager dan academisch opleidingsniveau waarschijnlijk zeer schril afsteken.

Desondanks kan ik me voorstellen met dhr Chömpff zich (net als ik) ergert wanneer hij weer eens in de file staat. Temeer daar zijn tijd waarschijnlijk véél duurder is dan die van de mensen om hem heen. Mij bekruipt het gevoel dat het daarom de bedoeling is dat het gebruik van de (openbare?) weg zo duur gemaakt moet worden dat we uiteindelijk alleen nog maar consultants, accountants, marketingstrategen en andere "hoogwaardige" figuren op de weg hebben. Maar waar moeten deze mensen dan nog naartoe rijden?

Al met al een interessante theoretische vingeroefening maar niet wat ik ervan verwacht had.

Geweldig !!! Dit is nu de paradigma verschuiving die we nodig hebben. Samen mogen we bewuster worden dat we anders mogen en moeten denken om tot oplossingen te komen. Denken in Waarden en denken in Synergie. De regering zal hierin een voortrekkers rol moeten hebben, echter begin ook bij jezelf, in je eigen organisatie !!!

Van anders denken en dus anders handelen worden we samen 'rijker'. Een ander kijkje op je balans/ W&V met een ander waardesysteem (TCS) in je achterhoofd zal je tot die gedachten brengen !!!


Elma de Bruijn
Student Accountancy met een flinke portie ervaring

Buitengewoon prikkelend! Dit artikel gaat verder dan de al vaak gestelde vraag of Nederland wel zo blij moet zijn met de tamelijk laagwaardige activiteit van 'dozen schuiven', waar wij internationaal vermaard om zijn. De shift van 'mainport' naar 'brainport' lijkt, gezien de vele weginfarcten, de gezondheidschade, de milieuschade en de vele miljoenen verloren uren per jaar, veeleer te zijn omgeslagen naar 'painport'. De logistieke brains worden in rap tempo weggekocht door Aziatische (Chinese) bedrijven die zich ook deze western capability eigen willen maken en wat ons rest, is de maatschappelijke pijn van de door de schrijver geschetste maatschappelijke kosten van een zich kapot concurrerende sector.

Om aan te sluiten bij het voorbeeld van de vleessector: bij de slager betalen we ook niet voor elk stuk van de koe hetzelfde bedrag per kilo. Misschien moeten we wel toe naar een systeem van road pricing waarbij de 'onwaardige' transport activiteit uiteindelijk 'verwaard' wordt in termen van TCS. Dat producten duurder zulle worden, staat buiten kijf. Maar vroeg of laat betalen we de rekening toch!

Think global, buy local!

Rob, wat een heerlijke, andere visie. Gefeliciteerd met je nummer 1 positie op de Managementsite top 10: http://www.managementsite.nl/pages/121/de-top-10.aspx
Het artikel spreekt veel mensen aan!

Uit mijn titel kan je al opmaken dat ik iets minder positief ben dan de anderen die gereageerd hebben. Ik vind het een mooi verhaal en het klopt qua probleembeschrijving ook wel, maar het biedt geen oplossing (een beetje wat die logistieke meneer hierboven ook al suggereerde). Natuurlijk als we iets zouden kunnen bedenken waardoor de fiats uit China weer duurder worden dan de fiats uit Italië, dan zou dit logistieke voordelen hebben. Maar dan impliceer je dat je de lonen in China en Italië gelijk wilt stellen. Hetzelfde geldt voor de boten en vrachtwagens uit Nederland die nu onder buitenlandse vlag resp. kenteken rijden. TCS lijkt een beetje op Koot-en-Bie's "Geen gezeik, iedereen rijk", maar helaas is dat zo simpel nog niet. Verder wordt in het artikel rekeningrijden weggezet als een alternatief wat door allerlei compromissen toch niks zal worden. En dat terwijl het rekeningrijden nu precies een praktische invulling kan zijn voor heel veel van wat dhr. van Domburg wil. Want als je het rijden in rekening gaat brengen, dan ontmoedig je het "dozen schuiven" wat een paar keer genoemd wordt en bevorder je dat mensen dichter bij hun werk gaan wonen (woon-werk-vergoeding moet je idd afschaffen en meerdere hoofdkantoren is m.i. ook prima). Theoretisch kan je op termijn zelfs met fijnstof gaan rekeninghouden in de trant van "we bouwen hier een woonwijk dicht bij de snelweg maar voeren een tariefstructuur in waardoor het aantal auto's beperkt blijft en daarmee het fijnstof-niveau acceptabel".
Kortom, goed dat zo'n verhaal geschreven wordt om mensen er weer eens van te vergewissen dat wat we normaal vinden niet altijd normaal hoeft te zijn, maar qua oplossingsgerichtheid een beetje mager. Vandaar "wel aardig".

Neem het volgende paradigma:

(1) Mensen die het meeste verdienen, voegen doorgaans weinig waarde toe
(2) Mensen die veel waarde toevoegen, verdienen doorgaans het minst.

Voorbeelden van de eerste categorie zijn striptease-danseressen en topmanagers. Voorbeelden van tweede categorie zijn dominees, leraren en verplegers.

Het lijkt me goed te doen om deze "verspilling van publiek goed" als een misvormd "waardebesef" in 7 overtuigende punten nader te duiden. Evenzeer lijkt het me goed mogelijk om 10 concrete aanbevelingen te doen om het geschetste paradigma om te keren.
Het lijkt me zelfs verfrissend om dit te doen en leuk voor anderen om daarover in een artikel te lezen.

Helaas lijkt me dit niet zinvol als mijn doel is om het geschetste paradigma in de werkelijkheid ook echt om te draaien. Hoe graag ik dat ook zou willen.

Plotseling vraag ik mij nu af wat die topmanagers achterin die auto's met donkere ruiten toch altijd zitten te lezen als ze in de file staan.

Via de Laatstemeter-groep op Linkedin kwamen ook al reactie binnen:
http://www.linkedin.com/groupAnswers?viewQuestionAndAnswers=&gid=90107&discussionID=766358&commentID=1004185&goback=.anh_90107#commentID_1004185

Geert schreef:
Goed artikel. Deze "out of the box" manier van denken moet een interessante discussie los kunnen maken.

Het op een geheel andere manier benaderen van mogelijkheden zal positieve effecten hebben. Hierbij moeten we ons niet laten leiden door wat landen om ons heen doen. Als de Amerikanen dit hadden gedaan zou Neil Amstrong nooit als eerste op de Maan hebben gestaan.

Door ons positief te onderscheiden zullen we als klein landje onze voordelen hebben.

Buiten de politiek zal ook logistiek dienstverlenend Nederland een ommezwaai moeten maken. Logistieke diensten worden nog veel te vaak op de achterkant van een bierviltje of doormiddel van handjeklap uitgevochten. "Als ik die opdracht maar heb........"

We moeten niet wachten tot we het ei van Columbus gevonden hebben, we moeten stoppen "De kip zijn veren te scheren" om vervolgens "De kip te verloten"

Wat was er eerder, de kip of het ei........................?

William schreef:
Interessante visie op veel punten raak! Maar ik schat in dat minstens 3 redenen zijn waarom het logistieke ei van Columbus voorlopig nog niet gevonden zal worden:

1) Invoeren alleen in NL levert een concurrentienadeel op, oplopende prijzen in de lokale markt en verslechterende exportpositie. De politieke partij die dat voor haar rekening wil nemen moet, denk ik, nog opgericht worden.
2) Internationale afspraken op dit gebied tussen de "rijke" landen onderling vergt leiderschap, regie en bereidheid tot delen en uiteindelijk inleveren van welvaart ten gunste van mindere bedeelde landen.
3) Het ontzeggen van rechten aan landen met minder, maar kans op toenemende welvaart, lijkt moreel niet te verkopen en zal dan ook leiden tot grootschalige escalatie.

Niettemin is het goed dat mensen opstaan die zo denken, iedere omwenteling is klein begonnen.

Ik vind dit artikel getuigen van een buitengewoon heldere, gedurfde, intelligente en creatieve visie over het Nederlandse transportprobleem, dat, naar ik vrees, nog lang zal voortduren zo lang dit soort gedachtengoed niet algemeen wordt.
Hulde aan de schrijver, ik hoop vaker van hem te horen!

Dank voor alle waardering en reacties op mijn artikel waarin ik pleit om logistiek van een goedkoop riool op te waarderen tot duurzame waardedrijver voor lokaal wonen en werken. Geen complexe symptoombestrijding van files maar duurzaam miljarden economisch loze junkkilometers uit het verkeer elimineren. Hoe? Door de kosten/km een afspiegeling te laten zijn van de Total Cost of Society . Deze TCS-waarde moeten bedrijven –net als BTW- verplicht aan elkaar doorberekenen en ze mogen hiervoor ook werknemers niet compenseren. Want met TCS waarden van 5 à 10 Euro/km leer je heel snel logistiek arm denken. Ten eerste lossen de chronische verstoppingen op als sneeuw voor de zon, maar de implicaties van dit concept zijn veel groter dan filebestrijding. TCS waarde kan een eenvoudig maar strategisch instrument worden voor een meer duurzame wereldeconomie.
Jawel zeggen sommige reacties op mijn artikel. Heel ‘verfrissende’ filosofie, maar het lijkt moreel verwerpelijk. Twee reacties vrij geparafraseerd.

Reactie een: “Ik kan me voorstellen dat CMC vleesproductie als minderwaardig ("laagwaardig") ziet. Het levert echter wel bedrijven en banen op voor mensen met een lager dan academisch opleidingsniveau met producten die echte waarde creeeren maar die qua marge zeer schril afsteken tegen de diensten - zoals strategische businessmodellen- die slechts papieren waarde leveren.”

Reactie twee:” Dominees & Docenten zijn veel waardevoller voor de maatschappij dan Danseressen & Directeuren, maar ze verdienen veel minder. Hebben ze dan minder recht op de weg dan pooiers en (andere ?) directeuren in geblindeerde auto’s?”

Ofwel.Peperdure TCS kilometers maken weg, water en luchtverkeer ontoegankelijk voor de smalle beurs en leiden zo tot achterstelling van gemarginaliseerde branches of van maatschappelijk waardevolle, maar laagbetaalde beroepen. Kortom Catch 22. De kwetsbaarheid van volledig verstopte logistieke ‘commons’ versus de morele bezwaren van individuele beperking of maatschappelijke achterstelling.

Samengevat bevat de kritiek twee zware morele dilemma’s :
1. Producenten van échte (tastbare) producten maken veel minder marge dan overgewaardeerde diensten en zouden als ‘minderwaardige’ bedrijven achtergesteld zijn tov diensten
2. Maatschappelijke echt relevante, maar laagbetaalde beroepen zouden de dupe kunnen worden
Vooraf even over mijn achtergrond. In het dagelijke leven herstel ik de marge van (industriele) bedrijven door innovatie van hun businessmodel en ik schrijf dus vanuit de bikkelharde praktijk. Daarnaast ben ik meer dan 12,5 jaar adviseur van het NEVAT-bestuur (toeleverindustrie) en heb een enorme achting voor onze hoogwaardige industrie. Ten tweede reageer ik met schroom. Morele discussies (‘goed’ = dominee & product versus fout = danseres & dienst) maken heel gemakkelijk morele (voor)oordelen los met welles/nietes discussies en niet openstaan voor argumenten. Bierviltje voorbeeld. Hoeveel tijd en rationele argumenten heb je nodig om een Moslim te bekeren tot Christen (of omgekeerd)? of een Vleeseter te bekeren tot Vegetarier ? een Pacifist tot Militant? of een VVD-stemmer tot PvdA?

De beide morele dilemma’s vragen een zorgvuldige reactie dus antwoord ik graag in twee artikelen. De maatschappelijke waarde van de dominee versus de danseres bespreek ik in een volgend artikel. Laten we starten met de vraag of uitgemergelde branches en producerende bedrijven de dupe zouden zijn van dure TCS-logistiek tov diensten. Mijn kernantwoord is ten eerste dat zeer ironisch bedrijven en overheden zich vastklampen aan (veel te) goedkope logistiek terwijl die de OORZAAK is van wereldwijd margeverlies en shake out van bedrijven. Ten tweede ontstaan waardevolle diensten door persoonlijk contact, zijn daarmee BEPERKT logistiek verplaatsbaar en ontlenen daar de hoge prijsvorming aan. Alleen dienstverlening die contact nodig heeft is hoogbetaald. Zodra de persoonlijke interactie uit de diensten vallen worden ze even waardeloos als logistiek goed verplaatsbare producten en dondert de bodem uit het prijsvat. Kijk maar naar ziektekosten.nl of notaris.nl of makelaar.nl voor ramshprijzen waarbij de diensten alleen via internet worden aangeboden.

Ons huidig economisch systeem rust op twee zware pijlers. Op kwaliteitverschil tussen producten of diensten (Value Up) – want onderscheidend vermogen biedt meerwaarde - en op productie-efficiency (Cost Down) om via schaalvoordeel zo goedkoop mogelijk te produceren. De Value Up meerwaarde kan in de markt worden beschermd met merkwaarde. De Cost Down efficiencywinst blijkt daarentegen zo goed als onbeschermbaar. Want efficiencywinst biedt als interne kostenbesparing geen externe meerwaarde en verliest men dus in prijsonderhandelingen.

Zeven efficiency voorbeelden van schaalvergroting en waardedaling:
- Van 2002 tot 2006 verdwenen in Nieuw Zeeland 5000 (!) van de 7000 zelfstandige boerderijen. De bedrijven vielen ten prooi aan steeds grotere inkoopcombinaties van internationale supermarktketens en foodcombinaties waardoor de prijzen bleven dalen en ze steeds groter moesten worden. Jaarlijks dalende prijzen zet de shake out door schaalvergroting door.
- Ook in Nederland dicteren de supermarkten de marktprijs. Terwijl de winkelprijzen van groente en fruit in 2008 met 9% stegen, daalden de inkomsten van de telers. Ze leveren onder de kostprijs en jaarlijks gaat 7% failliet terwijl het areaal van de kassen gelijk blijft! Drie machtige inkoopcombinaties winnen het van twaalf verkoopcombinaties. Deze analyse wordt algemeen gedeeld. „Supermarkten hebben de krachten enorm gebundeld”, zegt bijvoorbeeld Dirk Duizer, directeur Food en Agri van de Rabobank, „en ze kopen net zo makkelijk in bij de buren.” Daardooor moeten de telers de efficiencyvoordelen van schaalvergroting weggeven aan de supermarkten en lukt het ze ook niet om gestegen energiekosten door te berekenen. (alinea geparafraseerd door de auteur uit NRC 22 dec 2008. )
- Dezelfde situatie doet zich voor bij het gemeentelijk groenonderhoud in Nederland van voetbalvelden en perken. Ook daar bundelen Gemeenten zich tot inkoopcombinaties en schrijven tenders uit waarop tegen moordende voorwaarden tegen of onder kostprijs wordt ingeschreven om nog enige dekking te houden op de bedrijfskosten met een steeds hardere neerwaartse spiraal tot gevolg. Steeds meer schaalvergroting dwingt de groenbedrijven om met busjes goedkope buitenlandse arbeiders rond te rijden; uitstoot van eigen lokale arbeid ten gevolg.
- In de automotive sector, procesindustrie en offshore werkt men met inkoopvoorwaarden van drie ordners dik (!)en borgt men via internationale classificatienormen de kwaliteit. Na deze egalisering op product- en dienstenkwaliteit drukt men via global sourcing programma’s en ‘E-auctions’ de toeleveranciers tot op of onder de nul margelijn. DAF meldde zeer recent in het toelevermagazine LINK geen enkel voordeel meer te zien in lokale inkoop van produkten.
- In de vleesverwerkende industrie spelen zich identieke taferelen af. Gedwongen door moordende contracten van inkoopcombinaties stappen ze in de efficiencyvalkuil en perst men steeds zoveel mogelijk beesten in een ruimte en krachtvoer in varkens,koeien en kippen om op efficiencybasis uit te komen met de eeuwige prijswig van de inkoopcombinaties. De efficiencywinst moeten ze echter net als de groente- en fruittelers elk jaar weer uit handen geven.
- In de elektronica-industrie gieren de levenscycly helemaal kapot. Deze door megavolumes en efficiency gedreven industrie verschrompelt marges op alle markten in een wereldwijd piramidespel. Door het volumedenken zijn platte TV’s en displays in het afgelopen jaar meer dan 50% in prijs gedaald. Philips heeft zich daarom in 2008 uit de VS teruggetrokken uit de markt van platte TV,DVD en harddiscrecorders.
- Vrij moeiteloos kan de logistieke sector zelf aan dit rijtje worden toegevoegd. Doordat er weinig onderscheid in de dienst zelf mogelijk is, jaagt iedereen met dezelfde efficiency maatregelen de prijsdaling aan. Iedereen die de marge hoort van transportbedrijven per 1000 km wordt muisstil.

Waarom is deze legale, wereldwijde economische afpersing mogelijk? Waarom kan de inkoopmanager wereldwijd net zo makkelijk ‘sourcen’ bij de ‘buren’ aan de andere kant van de wereld? Omdat (1) volumedenken prijsdaling aanjaagt die met efficiencywinst niet kan worden beschermd én ....(2) omdat (inter)nationaal transport een verwaarloosbare kostenpost is! Goedkoop transport is vergelijkbaar met internet voor diensten: het maakt internationaal gratis “downloaden” van goederen mogelijk. Daardoor kost inkoop 300 km of 2000 km verderop ‘bij de buren’ marginaal meer dan lokale of regionale inkoop. Met een TCS waarde van 10 Euro/km per container kan men echter niet 300 kilometer verder even duur bij de ‘buren’ shoppen voor een lading tomaten of onderdelen. Want 600 km maal 10 euro zou de lading 6000 Euro duurder maken.

In mijn volgende reactie kom ik met 2 conclusies.

Mijn vorige reactie leidt tot 2 conclusies:

Conclusie 1: Te goedkope logistiek maakt het mogelijk enorme volumes vrijwel gratis te verplaatsen.Dit leidt tot inkoopmacht die internationaal sterker blijkt dan de moeilijk beschermbare efficiencywinst. Omdat via internationale wetgeving (terecht) geen verkoopafspraken meer mogelijk zijn tussen leveranciers, maar WEL inkoopconcentraties zijn toegestaan, vallen wereldwijd alle producenten ten prooi aan een immoreel, nietsontziend inkoopbeleid. Let wel: Alle voornoemde voorbeelden zijn van de afgelopen vijf jaar uit een periode van economische bloei! Terwijl de economie dus alltime UP ging, gingen de marges van producerende bedrijven all time DOWN. De winst bleef optisch gelijk door het gestegen volume, maar die volumegroei is een wereldwijd piramidespel en leidt overal tot hoge shake out van bedrijven omdat efficiencymarge een vrijwel onbeschermbaar goed is. We praten niet alleen over telers en boeren, ook megabedrijven als Philips en IBM worden uit hele wereldmarkten geperst.

Conclusie 2: Lokale cq regionale productie van staal, groente, fruit, vlees en metaal, proces en automotive en elektronicaindustrie vervallen ten onrechte tot economisch schrootwaarde met shake out ten gevolg als de inkoopmacht geen economische logistieke tegenkracht krijgt op basis Total Cost of Society. Het ongebreidelde proces van inkoop bij “de buren” aan de andere kant van de wereld eindigt direct als transport een kostbare en waardevolle maatschappelijk factor wordt. En dat is het ook! Geen enkel privaat bedrijf kan de infrastructurele kosten dragen van de weg, water of luchttransport. De huidige ‘transportsubsidie’ is blijkbaar te hoog en leidt wereldwijd tot een jachtacte op producenten in elke sector. Die reageren op dit machtsmisbruik met schaalvergroting en lopen zo als lemmingen met ‘efficiency-denken’ de afgrond in. Tripple Whammy. Enerzijds profiteren de inkopers direct van te goedkope logistiek, ten tweede leidt deze goedkope logistiek tot inkoopmacht met internationale verwoesting van productiewaarde en ten derde zadelen ze elke maatschappij op met een ongebreidelde afvalstroom van miljarden junkkilometers zoals JIT voor voorraadloos werken of steeds meer offertes aanvragen om zelf weer onder de prijsdruk uit te komen. Wat weer leidt ketenprijsdruk en tot economisch lege kilometers van accountmanagers die achter hun offerte aanrijden. (sommige van mijn klanten scoren nog maar 3% tot 5% op hun uitgezette offertes!)
Komen we bij het antwoord op de eerste morele dilemma. Zou TCS leiden tot achterstelling in economisch verkeer voor gemarginaliseerde industrie? In tegendeel! Het zou direct leiden tot regionaal waardeherstel, concurrentieherstel, regionaal gedistribueerde productie en bedrijvigheid én kostenbesparing door minder junkkilometers in JIT en loze offertes. De regionale koe kan weer naar de regionale slager en de supermarkten kunnen niet meer wereldwijd goedkope volumes maken omdat TCS die volumes juist contraproductief maakt. De TCS waarde is in mijn optiek dus geen moreel dilemma voor de huidige industrie, maar het redmiddel om weer duurzaam gezond te worden. Kleinschaligheid is in een globale economie absoluut geen nostalgische Ot-en-Sien reflex naar vroeger. Net zoals uit de kredietcrisis bleek dat de banken moreel toezicht nodig hebben, moet de immoreel harde internationale inkoopmentaliteit door marktwerking aan banden worden gelegd. Total Cost of Society is dé conceptuele sleutel!

Oud verhaaltje ondertussen, las het nu pas. Leek me interessant, maar was toch bijzonder teleurgesteld over het getoonde (economie) onbenul en simplisme, zowel van schrijver als reageerders. Alleen PvdE begrijpt het enigszins. Overigens erger ik me ook aan de drukte op de wegen en het gemak waarmee mensen in de auto (vooral) gaan zitten of vertegenwoordigers e.d. op weg sturen. Kortom, ja kosten van logistiek, wegen en wachten zouden veel directer op bordje van gebruiker moeten komen en zichtbaar gemaakt.

Maar de redenatie die naar deze weg gevolgd wordt is grotendeels blatende onzin. Dat Fiat zonder winst wordt verkocht betekent niet dat er geen waarde toegevoegd wordt. Idem geldt dit voor vlees in de supermarkt. Zelfs als maakt Fiat geen winst; wat eigenlijk alleen lullig is voor de aandeelhouders en bonuszoekende managers, dan hebben nog ca. 120.000 (aantal werknemers van Fiat) daar een prima inkomen aan. Met een geschatte multiplier van 3 (werk voor toeleveranciers en delfstoffen producenten), betekent dit dat er ruim 300.000 mensen een goed bestaan en inkomen van hebben. Kennelijk voegt Fiat dus heel veel waarde toe, nog afgezien van het bezitsplezier en rijplezier van de Fiat eigenaren.... Ik denk dat de lingerie-industrie in Italië dat absoluut niet haalt. Voor vleeswaren valt dezelfde redenatie te maken.

Een goed JIT-principe houdt in dat zeker 80% van de toeleveranciers in een omtrek van 20 Km rond de afnemer zit, liefst zelfs next-door.... Het valt wel weer mee met dat gesleep dus.

Het Kahneman en Tversky argument is ook niet relevant. Het voorbeeld haalt een heel oud psychologisch wet aan dat verschillen (in lengte, prijs, gewicht, etc...) van minder dan 8% niet of nauwelijks door mensen worden opgemerkt. Overigens had het kwartje van Kok wel degelijk effect....

Een van de bezwaren die ik tegen internet als medium heb, is het gemak waarmee discussies worden vervuild met oordelen als "blatende onzin" . Alles mag worden beoordeeld, maar dan graag wel op de kern van het betoog.

Blatende onzin 1. afstand 20 km goede JIT
Wie de internationale analyses leest van McKinzey tot en met Frauenhofe Institute ziet de explosieve expansie van de afstanden van toelevering. Wie het gesleep van koeien en varkensproducten analyseert komt tot verbazingwekkende aantallen km. DAF zegt in nov. 2008 in vakblad LINK dat China "om de hoek ligt" en dat lokale toeleveranciers geen enkel voordeel meer hebben. Een zeer recent artikel pleit het Hoofd Inkoop van BMW om weer naar lokale toelevering te gaan ipv rondslepen over de hele aarde van goederen.
Het is zozeer uit de hand gelopen dat de automotive sector juist nu bezig is om weer via stroomlijning deze logistieke excessen te beteugelen.

Blatende onzin 2. Toeleveranciers automotive een "goed bestaan en inkomen". In de all time high periode van de afgelopen 5 jaar zijn meer toeleveranciers aan automotive failliet gegaan dan ervoor. Of ze worden via "de verlengde werkbankmethode" net in leven gehouden om niet failliet te gaan. Al 15 jaar als adviseur van grotendeels internationaal toeleverende bedrijven ken ik de automotive inkoopprocedures van zeer dichtbij. Dat zijn geen vrolijk stemmende taferelen met een goede boterham. Integendeel. Het inkoopproces kan iedereen wereldwijd keihard tegen elkaar uitspelen op kostenfactoren en dat gebeurt dus ook. Dat is echt alleen maar mogelijk door de maatschappelijk spotgoedkope verplaatsing van goederen.

De vernietiging van economische waarde en constante faillisementen door goedkoop verplaatsbare goederen kan kortom niet worden afgedaan als "blatende onzin" want alle overige genoemde voorbeelden van Fruit, Groente, Elektronica of Procesindustrie staan net als automotive in alle vakbladen en financiele dagbladen.

Blatende onzin 4. De kern van mijn betoog is absoluut niet dat er geen werkgelegenheid wordt geschapen in de vlees, automotive of procesindustrie en ik gun elke Fiat rijder zijn auto, de kern van het betoog is dat er geen integrale maatschappelijke economische visie is op logistiek waardoor die een TE LAGE bijdrage heeft in het proces van waardecreatie. Dat leidt tot wereldwijde logistieke dump effecten die ik in de tweede bijlage heb beschreven van de volume/efficiency valkuil. En die effecten leiden tot groeiende dichtslibbing van internationaal verkeer in combinatie met economische slachting van producerende industrien.

Blatende onzin 5. Kahneman en Tversky hebben de Nobelprijs gekregen vanwege hun baanbrekende inzichten in financial behavior. Een van de aspecten was het wegingspercentage in de besluitvorming (Waarbij de Weber Fechnerwet een percentage noemt tussen de 20% en 30% om effectief te worden) een ander inzicht was de waarde van onzichtbaar geld versus zichtbaar geld. Logistiek is echt onzichtbaar geld. In welk opzicht was het kwartje van Kok dan effectief?

Toen in 91 het Kwartje van Kok werd ingevoerd daalde gelijktijdig de olieprijs, waardoor het effect aan de pomp vrijwel teniet werd gedaan. ........."Het onderzoek van destijds naar de prijselasticiteit van bezine mist ook de invoering van het vorige 'kwartje van Kok' in 1991. Daarvan is het effect moeilijk te becijferen, omdat de prijs van benzine na invoering van de accijnsverhoging aanvankelijk nauwelijks veranderde, mede door de sterk dalende dollarkoers. ,,Uit gegevens over die accijnsverhoging en het benzineverbruik daarna zijn vrijwel geen conclusies te trekken,'' zegt een onderzoeker van het CPB.
(Uit NRC HANDELSBLAD van dinsdag 20 augustus 1996)

Blatende onzin 6: Alles van waarde is weerloos. Dat geldt voor intrensieke logistieke waarde van de maatschappij die ik vergelijk met het regenwoud Total Cost of Society..... tot en met spottende statements die niet de kern van het betoog bespreken nl het EFFECT van te lage logistieke waarde op het integrale economisch verkeer (waardedaling productie door dumpeffecten)en de implicaties daarvan op het échte verkeer (constant groeiende filedruk).