Stedelijke distributie: de beste hub is hubloos

Er zijn bibliotheken vol geschreven over stedelijke distributiecentra, logistieke ontkoppelpunten, city hubs of urban consolidation centers. Elke zichzelf respecterende stad in Europa heeft wel zo’n initiatief gekend. De een met meer succes dan de ander. Maar, in elk geval altijd met veel subsidie. Wat kunnen we van die initiatieven leren? Is de beste hub misschien wel hub-loos?

Wat gaat er fout?

De mislukte stedelijke distributiecentra hadden vijf missers gemeen:

1. Er is uitgegaan van de verkeerde gegevens over stadslogistiek. Veel initiatieven richtten zich op winkeldistributie. Dit is een maar klein deel van de stadslogistiek en vindt vaak al gebundeld plaats. De grote stromen als bouw, afval, facilitaire inkoop en horeca bleven buiten beeld.
2. Er werden oplossingen bedacht waarop de klant niet zat te wachten. Soms duurde de levering zelfs een dag langer. Ook werd ten onrechte, gedacht dat een klant de voorraad aan de rand van de stad wilde laten liggen.
3. De stadslogistieke oplossing via het stedelijke distributiecentrum werd duurder voor de verladers. De totale keten vanaf de herkomst, via de hub tot aan de aflevering in de stad was niet goed bedacht.
4. Het verdienmodel voor de stadslogistiek was niet solide en kreeg daarmee geen kritieke massa.
5. De lokale politiek was wispelturig en veranderde elke vier jaar het lokale speelveld voor stadslogistiek.

Waardevol

Stedelijke distributiecentra kunnen waardevol zijn. Aan de randen van steden gaat slow mobility, gericht op efficiënt gebundelde goederenstromen, over in waardevolle personalized mobility, gericht op de eisen van de ontvanger. Het verbeteren van de luchtkwaliteit in steden is een belangrijke stimulans voor de inzet van elektrische voertuigen. Dit betekent dat steeds meer zendingen worden overgedragen aan deze elektrische voertuigen bij stedelijke distributie in of rond de stad. Dit werkt alleen voor zendingen die van enige afstand van de stad komen. Anders leidt een stedelijke distributiecentrum alleen maar tot nog meer transportkilometers.

Waar komen zendingen vandaan?

Niet alle zendingen komen van ver. Steden zijn niet alleen de plaats van levering van goederen, maar ook de plaats waar zendingen vandaan komen. Het uitgaande transport is 20 tot 25% van de transportkilometers in stedelijke gebieden, inkomende vracht 40 tot 50%, en de rest is afkomstig uit en wordt afgeleverd binnen de stad. Afvaltransport vormt ook een belangrijk deel van de stadslogistiek.

Onderzoek van de Hogeschool van Amsterdam naar facilitaire inkoop laat zien dan bijna 6 van de 10 zendingen in de stad van dichterbij dan 50 kilometer komen. Ook internationaal neemt de afstand die een zending naar de stad aflegt af naar zo’n gemiddeld 30 kilometer. Dan is elektrisch vervoer haalbaar, zonder tussenkomst van een stedelijke distributiecentrum. De lokale groothandel speelt hierin een prima rol. Daar hebben we geen logistiek dienstverleners voor nodig.

De meeste zendingen blijven binnen de regio en worden met bestelbusjes afgeleverd; in Nederland is het aandeel bestelbusjes in het vrachtverkeer 85%, in Amerika inmiddels meer dan 90%. Stedelijke distributie wordt steeds fijnmaziger. Met die korte afstanden zijn stedelijke distributiecentra niet de beste oplossing. Dan moeten we veel eerder denken aan UberCargo-achtige oplossingen waarbij real time zendingen worden verdeeld over een netwerk van elektrische bestelbusjes; een lokaal taxi-systeem voor stadsvracht. De beste hub is dan hub-loos.

Kansloos?

Zijn stedelijke distributiecentra kansloos? Niet als we die richten op stromen die van ver komen zoals facilitaire producten, webwinkelleveringen (food en non food) en bouwmaterialen. Daar loont de overgang van ‘slow mobility’ naar ‘personalized mobility’, waarbij het stedelijk distributiecentrum een overslagfunctie heeft van bulk naar fijnmazige zendingen.

De voorwaarden voor succes zijn dat de ontvangende partij er beter van wordt, de oplossing voor de keten niet duurder is, er een solide verdienmodel is voor de aanbieders van logistieke diensten en er continuïteit is in lokaal en nationaal beleid bij stadslogistiek.

Stedelijke distributiecentra zijn geen huis-tuin-en-keuken middeltje om even snel de stadslogistiek te verbeteren. Soms is hub-loos beter dan met een hub. Dan moet ‘smart city’ technologie ons helpen de zendingen in en rond de stad aan elkaar te verbinden in slimme, responsieve en lokale distributienetwerken.

Walther Ploos van Amstel.

Bron: Vakblad Logistiek