Innovatie in stadslogistiek: er is veel meer mogelijk

Een bestelbus die de krappe straat  blokkeert, de chauffeur die een file veroorzaakt door ‘even snel’ een pakket te bezorgen: het is een bekend tafereel. Terwijl woonwijken en binnensteden steeds meer bestelauto's te verduren krijgen, zoeken gemeenten, bedrijven en startups naar duurzame oplossingen. 

Ondanks dat pakketbusjes minder dan 10 procent van het verkeer zijn in Nederland, merken ook de pakketbezorgers dat mensen er veel last van hebben; buurtbewoners, fietsers en voetgangers klagen steen en been. Als een bewoner niet thuis is, dan gaat het pakket weer terug in de bestelauto. Het aantal online aankopen groeit, en daarmee groeit het aantal bestelauto's. Niet alleen daarom. We verbouwen steeds vaker. En, eten meer buiten de deur. De stadslogistiek groeit, terwijl er steeds minder ruimte op straat is.

Walther Ploos van Amstel, lector stadslogistiek aan de Hogeschool van Amsterdam, voorziet grote bezorgproblemen voor de binnenstad. ‘Een op de vijf voertuigen in Amsterdam is vrachtverkeer, in het Centrum is dat zelfs een op drie. Zit je in een leuke wijk, dan staat het de hele dag vol met vrachtverkeer.’

Elektrische voertuigen

Aangezien de eeuwenoude straten van Amsterdam niet breder zullen worden en het verkeer alleen maar zal toenemen, moet er naar andere manieren gezocht worden om de stadslogistiek te regelen. Ploos van Amstel ziet een belangrijke rol voor klein en licht elektrisch vervoer: iets waar grote pakketbezorgers als PostNL, DHL en UPS maar ook lokale spelers als Tring Tring Fietskoeriers en E-Bakkie nu al mee experimenteren.

Een ander voorbeeld van een oplossingen is een laad- en lospunt bij Deudekom van het SimplyMile netwerk in Duivendrecht van waaruit kleine elektrische voertuigen de bevoorrading regelen van locaties in Amsterdam. ‘Op die manier kunnen we meer pakketten makkelijk in een schone auto krijgen, zonder al te veel ruimte in te nemen in de binnenstad.’ Ploos van Amstel voegt toe: ‘Licht elektrische voertuigen zijn wendbaarder dan de logge bussen.’ Het netwerk SimplyMile werkt aan landelijke dekking.

Dat ‘licht’ is overigens niet echt 'licht': ‘Er kunnen tot 350 kilo aan pakketten in. Een groot deel van de voertuigjes rijdt wel op het fietspad, dus als je als fietser daar een ongeluk mee krijgt, kan het behoorlijk vervelend aflopen. Het is dan ook nodig dat er vanuit de gemeente beleid komt. Als duidelijk is waar ze moeten rijden en wat de regels zijn, zullen bedrijven ook makkelijker kunnen instappen.’

Bevoorrading via hubs

Onder andere de UvA en HvA en de gemeente Amsterdam worden vanuit ‘hubs’ bevoorraad. ‘We hebben als UVA en HVA 80 locaties in de binnenstad, veel facilitaire zaken daarvoor worden geleverd vanuit een hub in Duivendrecht’, vertelt Ploos van Amstel. Ook de gemeente laat haar 3000 leveranciers voor koffie, papier en andere facilitaire middelen straks met licht elektrisch vervoer bezorgen.’

Subsidies

Ook gemeenten zien het belang in van zero emissie stadslogistiek. Ook voor bestelauto’s komen er milieuzones. Het streven om in 2025 uitstootvrij vervoer in de binnenstad te hebben, wordt ondersteund met subsidies. Voor de aanschaf van een elektrische bestelauto ontvang een ondernemer 10.000 euro, een elektrische vrachtauto kan rekenen op 40.000 euro steun. Bovendien is er voorrang op parkeervergunningen en de mogelijkheid om op de stoep te parkeren voor kleine, elektrische voertuigen.

Verkeersdata delen

In de Green Deal Zero Emissie Stadslogistiek werken 54 partijen als de gemeente en bedrijven samen om de stadslogistiek in 2025 uitstootvrij te maken. Ploos van Amstel ziet een aantal rollen voor de gemeente weggelegd bij dit doel. ‘Zorg bijvoorbeeld met regelgeving dat alleen vrachtwagens met meerdere zendingen de stad in mogen. Of verhoog de prijzen van laden en lossen op drukke tijden.’

Openbare verkeerdata spelen hierbij een belangrijke rol volgens Ploos van Amstel. ‘Wanneer mensen thuis zijn is misschien moeilijk te achterhalen, maar beschikbaarheid van laad- en losplekken of het stimuleren van een groene golf voor busjes die op bepaalde tijden de stad in moeten: dat kan allemaal.’

Zouden de gemeente en de HvA samenwerken met bedrijven als Google en TomTom, dan duurt het ‘nog maximaal tien jaar’ voordat dit helemaal gerealiseerd is. In de tussentijd zou de stad een voorbeeld moeten nemen aan andere steden. ‘Barcelona bijvoorbeeld, waar met behulp van verkeersdata bepaald wordt waar nog plek is voor laden en lossen. Chauffeurs rijden vaak als een kip zonder kop door de buurt, waarna ze uiteindelijk maar op de stoep parkeren of uit de auto springen met een file als gevolg.’ Tot nu toe is de proef niet echt een succes. ‘Chauffeurs geven aan dat ze niet op hun telefoon kijken tijdens het rijden, dus dat ze alsnog geen idee hebben. Daar moeten we dus een ander plan op bedenken.’

Startups in stadslogistiek

Wat het aantal bestelauto’s in de binnenstad zeker niet bevordert, is het aantal pakketbezorgers dat voor een dichte deur staat. Zo’n 35 procent van de consumenten is niet thuis op het moment van bezorging, in sommige straten loopt dat zelfs op tot 60 procent. Buren vinden het soms niet erg om iets aan te nemen, maar anderen voelen zich gedwongen tot afhaalpunt voor hun buurtbewoners.

Startups als Homerr stapten in 2016 in dat gat in de markt. Via de website van de Amsterdamse startup kunnen particulieren die vaak thuis zijn aangeven dat ze pakketten willen aannemen voor hun buurtbewoners. Pakketbezorgers kunnen zo meerdere pakketten op één adres kwijt, terwijl ze geen twee keer hoeven te rijden. Consumenten betalen een euro, maar vinden geen u-was-niet-thuis briefje en zijn niet gebonden aan openingstijden van een afhaalpunt.

Volgens Ploos van Amstel kunnen startups en gevestigde bedrijven nodig. 'Grote pakketbezorgers hebben het kapitaal, maar niet de bewegingsvrijheid om alles snel anders te doen. Kleine bedrijven hebben daarentegen de ideeën voor verandering, maar moeite met het ophalen van investeringen.’ Samenwerking van de startups met grote pakketbezorgers is nodig. ‘Grote verladers als Nike willen niet samenwerken met twintig verschillende kleine partijen, die willen één grote pakketbezorger. Kun je als startup toch meeliften op dat succes, dan haal je indirect een grote klant binnen.’
Aan startups is de taak om met nieuwe, innovatieve concepten te komen. Fietsen worden door startups als Parcls ingezet om consumenten op gekozen tijden te bedienen, MYPUP biedt met pakketkluizen waar medewerkers van ABN Amro, HvA en Booking hun privépakketten op kantoor kunnen laten bezorgen zonder voor overlast te zorgen bij hun werkgever.

Ploos van Amstel is optimistisch over de toekomst van stadslogistiek in Amsterdam. ‘De samenwerking die tussen gemeente en bedrijfsleven bestaat, zorgt ervoor dat er heel veel mogelijk is met Amsterdam als proeftuin voor de rest van het land. We worden hier gedwongen door het ruimtegebrek en de drukte, maar uiteindelijk zullen deze maatregelen ook in andere delen van Nederland voor positieve effecten gaan zorgen.’