Er gebeurt iets bijzonders in de Rotterdamse haven. De erfpacht voor de bedrijventerreinen waar kantoren en distributiecentra staan gaat met 18 tot 50 procent omhoog. Terwijl het Havenbedrijf de afgelopen jaren juist forse kortingen gaf op het havengeld voor reders vanwege de economische situatie. Waarom krijgen de landzijdige ondernemers dan ook geen korting? Hebben die geen last van diezelfde economische situatie?
Transport, distributie en handel zijn de banenmotoren van onze economie. Zij bepalen de logistieke polsstok van onze import en export. Die banen zitten nu juist in de kantoren en distributiecentra waarvoor de Rotterdamse haven nu meer geld gaat vragen. Het lijkt wel een belasting op arbeid, toch? Met lagere havengelden bevorder je alleen maar nog meer doorvoervolumes zonder echt waarde toe te voegen. Hoe duurzaam is dat?
In het Nieuwsblad Transport gaf logistiek ondernemer Ruud Vat vorige week aan de hogere erfpacht, enorme bouwleges en procedures niet te snappen. Hij vraagt zich terecht af: ‘Je wilt als stad en havenbedrijf toch bedrijvigheid en banen stimuleren?’
Is de erfpachtverhoging misschien het resultaat is van verzelfstandiging van de zeehavens? In het eerste jaar van de verzelfstandiging keerde de enige eigenaar het Havenbedrijf Amsterdam, de gemeente Amsterdam, zichzelf kort voor de gemeenteraadsverkiezingen zo maar een superdividend van 47,5 miljoen euro uit. Hebben de betrokken steden geld nodig en verhogen ze daarom simpelweg de tarieven voor havenondernemers? De havens als de nieuwe melkkoe? Ik hoop het niet!
De voetafdruk van wat er in de havens gebeurt wordt tot diep in het achterland gevoeld. De Nederlandse zeehavens zijn van groot belang voor de economie en de arbeidsmarkt. In de laatste Havenmonitor werd de toegevoegde waarde van de Nederlandse zeehavens becijferd op 6 tot 9 procent van het bruto binnenlands product en de directe en indirecte werkgelegenheid op 284.000 tot 395.000 arbeidsplaatsen.
Het roer in de zeehavens moet de komende 25 jaar om. De Rotterdamse haven-CEO Hans Smits ziet de noodzaak om op korte termijn een transitie in gang te zetten naar een duurzame economie met meer hernieuwbare energie, minder en efficiënter gebruik van grondstoffen en gesloten kringlopen. De Nederlandse zeehaven moeten een aantrekkelijke locatie voor biochemie en de circulaire economie worden.
De Nederlandse mainports Rotterdam en Amsterdam, de Greenport rond Aalsmeer en de luchthaven Schiphol zijn te belangrijk voor Nederland om zomaar aan de lokale politici over te laten. Daarom pleitte de Raad voor Verkeer en Waterstaat al in 2010 voor een Nationale HavenStrategie met een gezamenlijke netwerk van achterlandverbindingen en achterlandterminals.
Goed nieuws is dat Minister Schultz van Haegen van Infrastructuur en Milieu, met de vijf Nederlandse zeehavens, het zeehavenbedrijfsleven en het Topteam Logistiek onlangs een gezamenlijk werkprogramma heeft getekend; alle hens aan dek. Hierin staat de prioriteiten voor de Nederlandse zeehavens voor de komende jaren om de positie van de Nederlandse zeehavens versterken. Het Rijk overweegt zelfs een aandelenbelang te nemen in meerdere havenbedrijven om meer samenwerking af te dwingen.
Hoe de Rotterdamse erfpachtverhoging voor ondernemers bijdraagt aan meer waarde toevoegen aan lading, het creëren van banen, meer inkomsten en het versterken van de Nederlandse polsstok blijft een raadsel…
Walther Ploos van Amstel.
Waar vind ik toepasbare kennis en gedeelde ervaringen?
Probeer het Pro-abonnement een maand gratis
En krijg toegang tot de kennisbank. 110 onderwerpen, kritisch, wars van hypes, interactief en geselecteerd op wat wél werkt.
Word een PRO