Doden in het verkeer op rijkswegen: welke lessen zijn er voor wegtransport?

In opdracht van Rijkswaterstaat heeft SWOV onderzoek gedaan naar de dodelijke ongevallen die in 2017 op rijkswegen hebben plaatsgevonden. Het doel van het onderzoek was te leren van de ongevallen die plaatsvinden. Met die lessen kunnen maatregelen worden genomen om ongevallen in de toekomst te voorkomen. Welke lessen zijn er voor wegtransport?

Cijfers

Volgens cijfers van Rijkswaterstaat hebben er in 2017 in totaal 72 dodelijke ongevallen op rijkswegen plaatsgevonden, waarbij 81 doden vielen. Tien van deze 72 ongevallen voldoen niet aan de definitie van een verkeersongeval, omdat hier sprake zou zijn van zelfmoord of onwelwording. Daarmee zouden er 62 dodelijke verkeersongevallen op rijkswegen hebben plaatsgevonden, waarbij 70 doden vielen.

Ruim eenderde van de dodelijke ongevallen op rijkswegen vond plaats bij een op dat moment geldende snelheidslimiet van 130 km/uur. Een kwart vond plaats bij een snelheidslimiet van 120 km/uur. Driekwart van de ongevallen vond plaats bij droge weersomstandigheden. Obstakelongevallen waren het meest voorkomende ongevalstype met een dodelijke afloop, gevolgd door kop-staartaanrijdingen.

Het voertuig of object waarmee het voertuig van de overleden verkeersdeelnemer in botsing kwam, was ongeveer even vaak een personen- of bestelauto als een vrachtwagen, allebei iets minder dan een derde deel van de ongevallen. De vijf dodelijke slachtoffers onder vrachtwagenchauffeurs kwamen allen te overlijden bij een kop-staartaanrijding met een andere vrachtwagen.

Betere verkeerssignalering

Matrixborden boven de weg kunnen weggebruikers waarschuwen voor een naderende file en de rijsnelheid tijdig omlaag brengen. Daarmee kunnen ongevallen in de staart van een file worden voorkomen. Niet alle rijkswegen zijn voorzien van verkeerssignalering. Een eerste voorwaarde van Rijkswaterstaat voor aanleg van verkeerssignalering is dat het een filegevoelige locatie betreft. Zeven filegevoelige locaties waar een filegerelateerde kop-staartaanrijding plaatsvond, waren niet voorzien van verkeerssignalering. Bovendien was de verkeerssignalering bij veel van de filegevoelige locaties, op het moment van het ongeval buiten werking. Voor filegevoelige locaties die nog niet van verkeerssignalering zijn voorzien, biedt de zichtbaarheid van de staart van een file een goed criterium om hierin te prioriteren. Uit de ongevalslocaties blijkt dat met name viaducten en bogen het zicht op de filestaart ontnamen.

Een belangrijke ontwikkeling is het 'in car' tijdig aanbieden van verkeerssignalering aan de berijder. Simacan ontwikkelt dit voor het wegtranssport.

Introductie van in-voertuigsystemen

Een voorbeeld van een relevante voertuigmaatregel is de introductie van ‘forward collision warning’-systemen met adaptieve cruisecontrol (FCW/ACC) in combinatie met ‘autonomous emergency braking’ (AEB). Dergelijke systemen kunnen kop-staartaanrijdingen bij files voorkomen. In tegenstelling tot de gewone ‘cruisecontrol’, die het voertuig alleen op snelheid houdt ongeacht wat er voor het voertuig gebeurt, houdt een FCW/ACC automatisch afstand tot de voorganger en AEB zet zo nodig een noodremming in werking.

Bij 16 van de 27 bestudeerde kop-staartaanrijdingen uit 2016 was het echter een vrachtwagen die achterop een voorganger reed. FCW/ACC in combinatie met AEB is ook beschikbaar voor vrachtauto’s, zoals bij de Euro 6-modellen van DAF. AEB is sinds 1 november 2015 verplicht voor nieuwe vrachtwagens. Het blijkt dat het systeem door de bestuurder uitgezet kan worden. Bij twee kop-staartaanrijdingen op rijkswegen in 2017 waarbij een nieuwe vrachtauto achterop een andere vrachtwagen reed, lijkt het systeem niet gewerkt te hebben. Het is onbekend waarom.

Overigens zal het – voor zowel personen- als vrachtwagens – geruime tijd duren voordat alle voertuigen met dergelijke systemen zijn uitgerust. Zo is in het huidige Nederlandse vrachtwagenpark twee derde van de voertuigen maximaal tien jaar oud. Ervan uitgaande dat alle nieuwe vrachtauto’s met FCW/ACC in combinatie met AEB zijn uitgerust, zal een substantiële penetratie van deze systemen in het Nederlandse vrachtwagenpark circa 15 jaar duren (85% van het wagenpark). Bij buitenlandse vrachtauto’s zal het nog langer duren. Nederlandse zware voertuigen (vrachtwagens, trekkers en bussen) zijn gemiddeld vier jaar jonger dan Europese zware voertuigen.

Voorlichting weggebruikers

Voorlichting aan weggebruikers over de gevolgen van afleiding, vermoeidheid en ziekten die de rijgeschiktheid kunnen beïnvloeden, kan ook een bijdrage leveren aan een reductie van het aantal dodelijke ongevallen. Voorlichting die dichter bij de rol van Rijkswaterstaat als wegbeheerder past is voorlichting aan de weggebruikers over wat te doen bij files. Ook anticiperend gedrag in de staart van de file kan een ongeval of ernstig letsel voorkomen, zoals: zicht houden op het achteropkomende verkeer, alarmlichten aanzetten, en als de achterligger geen vaart mindert deze waarschuwen met de claxon, de omgeving scannen voor een mogelijke vluchtroute en zo nodig wegsturen uit de files. Onderzoek moet uitwijzen welke technieken het beste werken.

Bron: SWOV