De invoering van zero-emissie zones roept nog veel vragen op

Er zijn nog flink wat losse eindjes bij de invoering van zero-emissiezones in Nederland. Wat kunnen we tot nu toe leren? De communicatie vanuit de gemeenten met de doelgroepen is daarbij essentieel. Luister goed naar de bedrijven die in de stad moeten zijn: gaat het in de praktijk allemaal echt werken? Ik schreef erover voor Stadszaken.

Gemeenten moeten initiatieven zoals stadshubs en laadinfrastructuur, het opschalen van innovatieve oplossingen mogelijk maken en het goede voorbeeld geven met experimenten en nieuwe bedrijfsmodellen ondersteunen om sociale, economische en economische voordelen te behalen.  

Leer als stad bijvoorbeeld van de ervaringen in Stockholm dat een van de progressiefste milieuzones van Europa instelt. De Zweedse hoofdstad weert vanaf 2025 alle benzine- en dieselauto's uit een deel van de binnenstad. De International Council on Clean Transportation (ICCT) heeft een rapport gemaakt om steden als Stockholm te helpen bij het plannen en implementeren van zero-emissiezones.  

Uit dit praktijkonderzoek naar lage- en zero-emissiezones in steden wereldwijd blijkt dat een wettelijk kader op nationaal niveau steden in staat kan stellen om handhaafbare zero-emissiezones in te voeren. Het ICCT-rapport presenteert de geleerde lessen.  

De belangrijkste les is dat de communicatie met het publiek cruciaal is bij de planning en implementatie. Om de steun van belanghebbenden te krijgen en de bezorgdheid weg te nemen, werken steden samen met experts, lokale organisaties en bedrijven om het bewustzijn te vergroten en draagvlak te realiseren. 

Het zijn obligate adviezen uit verder een interessant rapport met de vele voorbeelden uit de steden. Toch is het rapport niet compleet. De recente (beoogde) verkeersbesluiten in Amsterdam, Rotterdam en Maastricht tonen aan dat de uitwerking voor de praktijk lastiger is dan gedacht. 

 ICCT stelt dat het zorgvuldig ontwerpen en implementeren van de zones de gelijkheid van bedrijven kan verbeteren. De praktijk in Nederland wijst anders uit. Het gelijke speelveld op basis van diesel-aan-de-pomp verdwijnt. De financiële gevolgen zijn groot voor kleine ondernemers. Dit blijkt uit de studies naar laadinfrastructuur voor logistiek. Hoe gaan de steden ervoor zorgen dat ook de kleine ondernemers in de regio mee kunnen blijven doen? 

Gezondheidseffecten onduidelijk 

Er is in de verkeersbesluiten geen kwantificering van de gezondheidseffecten (specifiek: wat is het aantal dagen gezondheidswinst?) enerzijds en de vermindering van CO2-uitstoot anderzijds. Eerder waarschuwde de GGD al voor optimisme over het effect van zero-emissiezones op de luchtkwaliteit. Volgens TNO zouden de dalingen in NOx, PM2.5 en PW10 nauwelijks meetbaar zijn. Rotterdam ziet zelfs meer luchtvervuiling door fijnstof van banden, remmen en asfalt. De GGD pleitte daarom eerder voor minder verkeer, in plaats van schoner verkeer. 

Er staan nog de nodige punten open bij de invoering van zero-emissiezones in Nederland. Er komen nog twee evaluatiemomenten in 2024 op basis van de toekomstige beschikbaarheid van elektrische voertuigen, laadinfrastructuur en netcongestie. Dat kan leiden tot bijstelling. De positie van koeling op vrachtwagens is nog niet bepaald. Handhaving (en boetes) op buitenlandse vrachtwagens is nog niet van kracht. Met schone HVO of BioLNG kunnen bedrijven ook de gewenste CO2-winst behalen. Maar die mogen toch de stad niet in met de zero-emissie zones. 

Onduidelijkheid over monitoring

De meeste gemeenten hebben nog geen uitvoeringsagenda stadslogistiek. Dit zou flankerend beleid moeten bieden. Als ondernemer wil je weten waar je in de toekomst aan toe bent. Tenslotte is niet duidelijk hoe gemeenten de resultaten van de zero-emissiezones na 2025 gaan monitoren. 
 
Een 'show stopper' is het verdwijnen van een uitzonderingsregel waardoor je voor het rijden met een zwaardere elektrische bestelauto’s voortaan een vrachtwagenrijbewijs nodig hebt. De zwaardere elektrische bestelauto’s vallen in categorie N2: vrachtauto.  

Hierdoor mogen zij niet doorrijden bij vrachtautoverboden in veel binnensteden. Terecht zijn bedrijven boos. Ik hoor van dealerorganisaties dat ze (nu het BPM-verschil verdwijnt in januari 2025) klanten adviseren een diesel bestelbus voor personenvervoer te nemen (categorie M1). Deze categorie valt buiten de zero-emissie regels. 
 
Wat het zero-emissiezone beleid ons tot op heden vooral heeft geleerd, is dat het succes afhangt van hoe betrouwbaar de overheid is. Een beter klimaat vergt veel meer dan het stimuleren van enkel en alleen de aanschaf van een elektrisch voertuig. 

Walther Ploos van Amstel.