De Benelux als vitale mainport in 2040

Op dit moment staan de ‘Pearl River delta’ en de ‘Yangtze delta’ in China in de belangstelling als de ‘powerhouses’ van het Chinese economische model. Vijf van de tien belangrijkste havens in de wereld zijn in deze twee delta’s gevestigd. Maar, hoe gaat eigenlijk met onze eigen mainports?

In de periode na de Tweede Wereldoorlog kende de regio van Rijn en Schelde een vergelijkbare dynamiek; ‘de Gouden Delta’. Met de opkomst van de grote innovaties in de petrochemie ontwikkelde zich in de havens van Antwerpen en Rotterdam een havenindustrieel complex van wereldschaal, aangevuld met ontwikkelingen in de havens van Gent, Terneuzen, Zeebrugge, Vlissingen, Moerdijk en ook Dordrecht.

Onlangs verscheen een studie van de Universiteit Antwerpen en de Erasmus Universiteit over de toekomst van de Vlaams-Nederlandse Delta vanuit Europees perspectief.

Historie

In de jaren ’70 van de vorige eeuw kwam de snelle expansie tot een einde en sloeg de Gouden Delta een ander ontwikkelingspad in. Teruggang in de overslagvolumina in de beginjaren ’80 maakte dat het gouden randje langzaam verdween.

Met de komst van de container was sprake van nieuwe groei in de Vlaams-Nederlandse Delta. Rotterdam en Antwerpen maakten deel uit van de top 10 containerhavens in de wereld in de jaren ’80. Vanaf de jaren ’90 ontwikkelde zich veel distributiecentra in Nederland en Vlaanderen waarin de lading van deze containers werd opgeslagen en bewerkt met ‘value added logistics’ en ‘postponed manufacturing’.

Mainport regio

Een belangrijk kenmerk van de havens in de Delta is hun verscheidenheid. Naast Antwerpen en Rotterdam is sprake van kleinere havens met elk eigen sterkten: Gent met staalindustrie en breakbulk en een krachtige ontwikkeling op het gebied van biomassa, Oostende gespecialiseerd in roro-transport met potentie voor biomassa, Zeebrugge met eveneens roro en met belangrijke containeroverslag en potentie voor energieontwikkeling gerelateerd aan LNG, Vlissingen als sterke breakbulkhaven met belangrijke plannen voor het containersegment, Terneuzen met sterke chemie en met biomassapotentie, Moerdijk als industriehaven met plannen voor distributiecentra en Dordrecht met eveneens een sterke industriefunctie en plannen voor de ontwikkeling van breakbulk.

De mainport in 2040

Wat komt op deze havens af voor 2040? In het rapport zijn negen structurerende krachten geïdentificeerd die verantwoordelijk zijn voor de inrichting van de mainports in de komende decennia. Daarbij gaat het om de toekomst van de containersector, het intermodale achterlandverkeer en de wijze waarop Europese distributie vanuit de havens wordt vormgegeven. Ook de toekomst van de chemische industrie en de verduurzaming  van de chemie en de energiesector zijn van doorslaggevend belang, maar ook de factor kennis, de werking van arbeidsmarkten,  personenmobiliteit en de kwaliteit van het woon- en werkmilieu. Deze ontwikkelingen worden in het rapport uitgebreid beschreven.

De grootste impact komt van het gedrag van de verschillende overheden in de Delta: zijn zij daadwerkelijk bereid samen te werken op weg naar 2040?

Sleutelindicatoren Vlaams-Nederlandse Delta

De zeehavens zijn het belangrijkste kenmerk van de Vlaams-Nederlandse Delta als toegangspoort naar het Europese hinterland. Deze zeehavens vervullen een belangrijke strategische rol voor importeurs en exporteurs, samenhangend met begrippen als connectiviteit, logistieke voordelen en clusterkrachten. De havens zijn samen goed voor een overslag van 732 miljoen ton en 22,9 miljoen standaardcontainers. Dat is bijna een vijfde van de totale Europese overslag. In de containersector is de Delta zelfs goed voor ongeveer een kwart van de totale Europese overslag.

Naast de strategische rol van zeehavens is de werkgelegenheid en toegevoegde waarde die in de zeehavens van de Delta wordt gegenereerd van groot belang. Daarbij gaat het zowel om de directe als de indirecte werkgelegenheid en toegevoegde waarde. Havens leveren goederen en diensten toe aan velerlei sectoren, maar nemen zelf ook omvangrijke hoeveelheden van deze goederen en diensten af.

2040: terugkijken...

De onderzoekers kijken terug vanuit het perspectief van 2040. De containerstromen bleven groeien in de komende decennia zowel in absolute al in relatieve getallen bleven verladers meer en meer containers gebruiken, en zelfs in 2040 is deze groei nog bezig. Belangrijkste factor voor een blijvende groei was het feit dat de groei in het Verre Oosten op peil bleef en dat Europa een belangrijke rol in het wereldwijde handelssysteem bleef spelen. De tweede reden van groei was de nog toenemende welvaart in Europa.

Er waren ook remmende factoren. Ten eerste duurde het bijna een decennium voordat de negatieve macro-economische ontwikkelingen in Europa ten gevolge van de bankencrisis en de erop volgende Eurocrisis verwerkt waren. Ten tweede waren er toenemende directe buitenlandse investeringen van China in Europa.

Ten derde was er meer aandacht voor  ‘near sourcing’, de opbouw van productiecapaciteit in Oost-Europa en Noord-Afrika. Ten vierde waren er demografische ontwikkelingen in Europa die rond 2040 duidelijk merkbaar werden en waarbij sprake is van een afname van de bevolking en daarmee van afnemende bestedingen.

In de afhandeling containers bleef de schaalvergroting toenemen en was de concurrentie tussen havens en de containerterminaloperators in deze havens een belangrijk drijfveer. Tegelijkertijd bleven zowel Antwerpen als Rotterdam containerhubs van wereldniveau en ontwikkelde de haven van Zeebrugge, gegeven haar goede verbinding naar zee, zich als derde containerhub in de Delta. Ook Vlissingen ontwikkelde zich als containerhaven. De ontwikkeling naar schaalvergroting betekende dat de maritieme toegankelijkheid van de havens een belangrijke determinant in het concurrentievermogen bleef. Door de schaalvergroting kiezen containerlijndiensten voor een aanloop naar één van de drie hubs in de Delta.

Naast de aansluiting  op multimodale netwerken vanuit de drie havens is sprake van een sterke toename van inter-mainportverkeer: verbindingen per binnenvaart en spoor tussen de havens van Antwerpen, Rotterdam en Zeebrugge. Het inter-mainportverkeer kenmerkt zich door dikke vervoerstromen. Containers tussen de drie hubs worden hoofdzakelijk uitgewisseld per spoor en via binnenvaart. Vervoer per binnenvaart vindt plaats over bestaande vaarwegen.

De waterkwaliteit van de vaarwegen en oppervlaktewateren in de Delta heeft prioriteit aangezien de Delta van Maas, Rijn en Schelde naast het containervervoer in 2040 ook intensief wordt gebruikt voor landbouw, chemie en toerisme. Gegeven de eisen die de waterhuishouding stelt blijft het bestaande sluizensysteem op de route Antwerpen-Rotterdam intact. Dit betekende een vernieuwing van de wijze waarop de binnenvaartinfrastructuur en de binnenvaartsector opereerde.

Dynamisch verkeersmanagement is noodzakelijk om het inter-mainport verkeer over water goed te laten functioneren. Naast de binnenvaartinfrastructuur zien de onderzoekers een goede spoorinfrastructuur tussen de drie hubs als belangrijke voorwaarde om de Delta de belangrijkste toegangspoort tot Europa te laten blijven. In 2040 zal een dedicated spoorinfrastructuur voor goederenvervoer Antwerpen en Rotterdam met elkaar verbinden. Het wegvervoer speelt een ondergeschikte rol bij het inter-mainportverkeer, maar wel zijn enkele missing links in het netwerk verbonden. Duurzaam uitwisselen van containers binnen de Delta staat voorop.

In 2040 gaan de groei van containerstromen en de duurzame uitwisseling van containers in de Delta samen met een aantrekkelijke landschappelijke kwaliteit. De verdergaande groei van vervoersstromen heeft niet geleid tot een slechte bereikbaarheid en een verlies aan landschaps- en natuurwaarden. Bedrijfsleven, overheden en maatschappelijke organisaties hebben hierin een gezamenlijke rol opgepakt

Noodzakelijke maatregelen

De onderzoekers geven advies over de succesvolle ontwikkeling van de mainport naar 2040.

1. Hou de maritieme toegang op orde.

Het toenemende aandeel van steeds grotere zeeschepen die tot 2040 te verwachten is in de havens van Antwerpen, Rotterdam en Zeebrugge vraagt om een excellente maritieme toegang.

2. Faciliteer inter-mainportverkeer tussen de hubs.

Het door Rijkswaterstaat ingezette programma Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen alsook RIS Vlaanderen levert belangrijke aanbevelingen op voor de gewenste systeemvernieuwing in de containerbinnenvaart. Een dedicated spoorinfrastructuur vraagt onderzoek naar een railinfrastructuur met een zeer beperkt aantal aftakkingen.

3. Geef aandacht aan waterkwaliteit in relatie tot vaarwegen.

Er bestaat een relatie tussen het besluit om het water van het Krammer Volkerak zout te maken en de effecten op de scheepvaartverbinding Rotterdam-Antwerpen. Aan dergelijke effecten moet aandacht worden geschonken.

4. Geef aandacht aan ruimtelijke kwaliteit/landschappelijke invulling.

‘Landschappen met allure’ is een belangrijk thema in de Delta. Ook hieraan moet nadrukkelijk aandacht worden besteed om de Delta aantrekkelijk te houden.

5. Verhoog draagvlak bij bevolking.

Groei van de impact van de container in combinatie met toenemend vervoer in de Delta vraagt bij de burger om begrip en steun. Draagvlak ontstaat door belangenorganisaties in een vroegtijdig stadium te betrekken bij voorgenomen plannen en investeringsprojecten. Een dialoog met de samenleving is een noodzakelijke voorwaarde die niet afhankelijk is van nieuwe projecten, maar die ook van groot belang is bij strategische aandachtspunten als afnemende groei, problemen met arbeidsmarkten en dergelijke.

Download het rapport: klik hier.