Leidt lokaal mobiliteitsbeleid tot mobiliteitsapartheid?

De mobiliteit blijft groeien. Binnen tien jaar zijn er mogelijk 400.000 forensen die elke werkdag weer naar Amsterdam komen. Rekenmodellen voorspellen dat we groeien van een miljoen naar anderhalf miljoen autobewegingen in de stad. Daarvoor is natuurlijk helemaal geen ruimte. Terecht kijkt de gemeenteraad naar het autoluw maken van Amsterdam. Ook andere grote gemeenten hebben de oorlog verklaard aan de auto in de stad.

Klinkt allemaal logisch. Maar, de aanpak van mobiliteit lijkt toch vooral eerst gericht op de eigen overmobiele bewoners zelf met de focus op fietsen, autoluwe (nieuwe woonwijken) en steeds minder parkeerplekken, maar wel hogere tarieven, voor bezoekers. Het beleid is alles behalve inclusief.

Mag je hier straks alleen nog komen werken, als je zwetend op een Speed Pedelec of puffend in een overvolle NS-trein of bus naar Amsterdam komt? Als je het waagt in het weekend hier een boodschap te doen of uit te gaan in het centrum dan betaal je de hoofdprijs voor parkeren. De Amsterdamse liefde voor de mensen uit de regio die hier werken is niet onvoorwaardelijk. Is het mobiliteitsapartheid?

Vervoerregio

Gelukkig is Amsterdam lid van de Vervoerregio. De Vervoerregio werkt aan een regio waar mensen vlot hun bestemming bereiken. Daarin zitten 14 andere gemeenten uit de regio. Die gemeenten gaan er vast wel voor zorgen dat onze mooie autoluwe ambities niet hun mobiliteitsprobleem gaat worden met de Amsterdamse groeiambities. Niet de lusten, dan ook niet de lasten, toch?
Openbaar vervoer en knooppunten in de regio, nieuwe mobiliteitsdiensten (mobility-as-a-service), elektrische mobiliteit en smart mobility zijn belangrijke peilers van de mobiliteit van de toekomst, niet alleen voor Amsterdam, maar voor de hele regio. Het Amsterdamse mobiliteitsbeleid moet daarom meer gericht zijn op ook onze regio, niet ‘slegs vir Amsterdammers’.